在認識了 Porsche 全新超高壓充電系統驚人的表現之後，試駕的重心就來到 Porsche 買家最關心的動態操控部份。
在發表之前，Porsche 就已經透過各種不同的行銷活動，展現了 Taycan 驚人的性能。但是在實際試駕之後，小亮才了解，那些資訊，根本不足以表達小亮試駕 Taycan Turbo S 之後，內心激動的十分之一啊。
這輛車，是超級猛獸，在時速 250 公里以內的範圍，足以與 3000 萬等級的超級跑車比肩。
開超跑的經驗並不缺乏，搭乘專業車手駕駛賽車在賽道上行駛的經驗也不少，甚至也有機會開過初階方程式賽車，但是 Taycan Turbo S 全力施為時的狂放猛暴，比起這些車輛來一點也不遜色，甚至小亮還認為比起來更為威猛。因為也不過開著 Taycan Turbo S 在山道上試駕了 1 個多小時，小亮就覺得肩頸酸痛，Taycan Turbo S 強大的加速力道與煞車力道，讓頂著小亮超尺碼大頭的脖子與肩膀超過負荷，比試駕超級跑車與方程式賽車都還要來得疲累，難怪 Porsche 要為這個車型加上頂級的 Turbo S 徽號。
Turbo 不再是 Turbo，已成為 Porsche 車系頂級性能的徽號
講到這裡，就要先小教室一下。許多朋友滿腹狐疑：不是電動車嗎？為什麼叫 Turbo S？難道 Porsche 的電動車有裝渦輪嗎？
當然沒有，Taycan 就是輛純電動車，並沒有安裝 Turbo。
之所以叫做 Turbo，是因為自從 1974 年巴黎車展發表 911 Turbo 之後，Turbo 版的車型對於 Porsche 旗下的車系一直是特殊的存在。相對於其他版本的自然進氣引擎，透過渦輪增壓技術，提供車主頂級性能的選擇。而在 993 世代開始，更提供運動化增強版的 Turbo S，在車系中屹立在市售版產品的旗艦定位。
然而，隨著環保法規的推進，991.2 的世代小改款工程中，Porsche 不得不做出全面渦輪化的改變，以縮小排氣量，符合排放及油耗法規的要求。在此狀況之下，Porsche 決定依循 1974 年起消費者所熟悉的命名方式，將 Turbo 及 Turbo S 的徽號留給頂級市售版車型。自此，草寫字體的 Turbo 徽號，在 Porsche 車系上不再是引擎科技的代表，而是一種歷史傳承帶來的尊榮感。
也因此，在純電動的 Taycan 車系上，Porsche 也沒有改變的打算，依舊把 Turbo 以及 Turbo S 的徽號，用以標示旗下性能最強勁的市售車型。也讓車系下的命名規則，與品牌其他車系標齊，讓消費者更容易在豐富的選擇之中，找出自己最適合的定位。
Taycan 車系仍有大量發展的空間
在試車後才發表的 Taycan 4S，讓我們可以大膽推測，未來的 Taycan 車系，應會採用與 Panamera 等車系一樣的命名規則，有不加任何徽號入門後驅版的 Taycan、後驅運動強化版的 Taycan S、四驅版本的 Taycan 4、四驅強化版的 Taycan 4S、高階性能四驅版的 Taycan GTS、頂級性能四驅設定的 Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S，提供消費者多元化的選擇。是否會全部用上，或是只用上部份徽號，端看 Porsche 的銷售策略與市場反應。不過因為定位為 4 門轎車，因此相信並不會與 911 及 718 車系般，提供依賽事規範打造的 GT2、GT3、GT4 等車型。
這次試駕，原廠所提供的則是首批發表的 Taycan Turbo 與 Taycan Turbo S，而在臺灣保時捷人員的爭取之下，臺灣媒體團試駕的全數是頂級的 Turbo S 車型。
Turbo S 前軸馬達及逆變器功率較大
Porsche 品牌為性能車迷所喜歡的原因，就在於其對真材實料的要求。同一車系綿密設定的不同車型，彼此之間或許僅有 20 匹馬力的差別，但是懸吊設定、煞車設定均會有所差別，以與不同的馬力達到均衡搭配，提供良好的操駕感受。而引擎也不會僅是 ECU 參數調校輸出值大小，必定有包含歧管尺碼調整等細部工程，以讓不同輸出均能有最佳表現。
Taycan 也不例外。
Taycan Turbo 與 Taycan Turbo S 均搭載 93.4 kWh 容量的電池，後軸均搭載標稱輸出 335 kW (455 匹馬力)PMSM 永磁同步馬達，並配置 2 速自排變速箱，以兼顧起步的大扭力輸出與高速巡航的節能需求。Porsche 為此馬達搭配最大輸出 600 A 的逆變器。
其間的差異在於前軸：Turbo 車型搭載的是標稱輸出功率 175 kW (238 匹馬力)的馬達，Turbo S 則是 190 kW (258 匹馬力)標稱輸出的馬達。將電池電力轉換為馬達使用電力的逆變器規格亦不同，Turbo 車型的最大輸出電流為 300 A，而 Turbo S 的最大輸出電流與後軸相同為 600 A。
時速 200 公里加速 9.8 秒，極速每小時 260 公里
因此，雖然 2 種車型的最大馬力均標示為 625 匹，但是在 Launch Control 模式之下，2 車型最大瞬間輸出，則分別為 680 匹與 761 匹馬力，相差超過 80 匹；最大扭力輸出亦分別為 86.7 公斤米與 102 公斤米，因此讓 2 款車在靜止到時速 100 公里的加速分別是 3.2 秒與 2.8 秒，而靜止至時速 200 公里的加速則是 10.2 秒與 9.8 秒。極速則均標示為時速 260 公里。
這些強悍的加速表現，大家其實都不陌生，因為早在 Taycan 在 IAA 法蘭克福車展發表之間，原廠就公布了這些消息，包含連續 26 次 0 至時速 200 公里的加速均在 9.8 秒以內，以及在紐柏林北賽道跑出 7 分 42 秒的成績。
原廠公布這些資料，大家都知道其實是針對 Tesla Model S 無法持續全力加速、在賽道上會因為過熱進入保護模式的種種問題。
這樣的表現，小亮覺得很好，但是我不覺得需要特別的誇口，因為 Model S 是 2009 年的計劃，在 2012 年開始交車，已是上一世代的產品。身為德國汽車品牌的代表，若還沒有打造出克服這些問題的車輛，怎麼能向全球的支持者交待。相信也是如此，Porsche 在宣傳活動也均沒有提到任何競爭品牌，僅全力自我宣傳。反正熱情的車迷與媒體自然會抓對集評，Taycan 性能的強勁便會自然呈現。
扭力充沛，山路超車時速破 150 公里
因此在一次一次踏下加速踏板，享受 Taycan 帶來的貼背感，我並不覺得特別驚訝。在試駕的過程中，小亮所輪到的路段要不就是山路要不就碰到車多，所以並沒有辦法挑戰原廠時速 260 公里的極速。但是 Taycan Turbo S 的加速力道真的很驚人。在鄉間的道路，跟在時速 80 公里巡航的車輛後方，看準空間拉到左線加速超車，在安全距離之後回到原本車道，時速表就已經是在時速 150 公里以上，只好開始減速。而在燃油車預期可以加速到時速 180 公里的高速公路上，加速踏板踩下，總在還沒到預計的地方，車速就已經到 230 公里以上，加速力道充沛、車輛反應靈敏而線性，絕對是超跑級的表現。
實測極速破表：每小時 269 公里
另外 2 位同行的同業正好輪到路況較好的 Autobahn 路段，因此能多次挑戰車輛的極速。在加速踏板全力踏下之際，Turbo S 一次一次全扭力輸出，時速表的數字從時速 150 公里推升至時速 250 公里，完全是線性成長，加速力道幾乎沒有任何衰竭，與傳統燃油車在尾速需要用時間慢慢拉上去的模式有所不同，對於愛好追求速度的駕駛而言，肯定會興奮到破表。而當車速超過 260 公里之後，加速力道慢慢衰減，2 位同業分別開到時速 267 公里與時速 269 公里，均突破原廠所公布每小時 260 公里的極速，看來 Porsche 還是秉持德國車廠保守行事的風格，讓挑戰極速的車主能有額外的驚喜。
跑得快更要停得住，Porsche 煞車調校滿足性能車迷
然而，最讓我覺得印象深刻的，是 Taycan 強大而線性的煞車能力。
現有電動車的動能回收系統是讓許多性能車的駕駛所詬病的，尤其是小尺碼的電動車特別強調單一踏板的駕駛方式，只要駕駛略收加速踏板的深度，動能回收系統就會做動，讓車輛明顯的減速，出現頓挫，對於追求速度與駕馭感的朋友而言，非常難以習慣。
而對於這方面，所有喜愛駕駛的朋友完全不必擔心，因為 Porsche 的確是深刻了解性能車迷的喜歡。Taycan Turbo S 的動能回收系統，基本上你可以忽略它的存在。
Taycan 的動能回收系統有 3 種模式可以切換，一種是只要收油門就開始回收，一種是必須踏下煞車踏板才會開始介入回收，另一種是系統透過前方攝影機的協助，自動選擇最適合的介入時機。
然而在 2 天的試駕過程之中，不管是哪一種模式，對於駕駛而言，都不會感覺到它的干擾。即便是全開的模式，放開加速踏板時，系統僅是微微地進行動能回收，就是像一般燃油車掛著檔位滑行一般，並不會有明顯的頓挫，開起來就放在市區看到紅燈放開油門，自然降速到停的感覺；而若是將動能回收系統切換至必須踏下煞車踏板才作動，那放開加速踏板時的 Taycan 就像是以空檔滑行一般，幾乎感覺不到車輛本身的阻力。
但是這並不代表 Porsche 的動能回收系統很差。相反的，這是目前市場上最厲害的一套系統，其動能回收的功率可以達到 265 kW，幾乎與高功率快充系統相當。當踏下煞車踏板之後，後方馬達與變速箱便進入動能回收模式，以極高的效率將動能轉換為電能，回儲至電池，也讓車輛因而減速。這個減速的過程與傳統的煞車系統作動感覺十分類似，駕駛基本上不會覺得有任何的不同，但是能量卻是紮實地被保留了下來。據 Porsche 表示，動能回收系統其實負責了實際駕駛之中 90%的煞車操作，只有在需要極大制動力道時，四輪碟煞才會介入。而 Taycan 長里程的續航力，其中有 1/3 是必須歸功於高效效的動能回收系統，表現精彩。
對於小亮以及試駕的同業而言，我們自然有許多的機會需要四輪碟煞的介入。而在這些重煞的過程之中，小亮更進一步認知到 Porsche 對於性能車調校的功力。
在數不清的自時速 200 公里以上的高速重踏煞車減速進彎，或是同業碰到車流而從極速挑戰中重煞減速之際，我們需要的減速度超過動能回收系統容量後，所配置的 PCCB 陶瓷煞車系統便會加入減速的工作，一起把 Taycan 的車速降了下來。然而 Porsche 把整套系統調校得絕佳，由動能回收系統過渡到 PCCB 加入的過程之中，煞車力道表現仍是線性，不會因為突如其來的減速力道造成不順暢，對駕駛完全不會有任何干擾，讓駕駛人能繼續使用原本的煞車操作習慣，不會因為科技的介入而必須改變。讓駕駛人能維持原有的煞車操作習慣，盡情攻略每一個彎道。這在原有的電動車上，是沒有人做得到的。
Porsche 真的了解性能車玩家對於駕馭的要求是什麼。
所試駕的 Taycan Turbos S 均選配前 420mm/後 410mm 的 PCCB 陶瓷煞車，搭配前 10 活塞、後 4 活塞的卡鉗，提供與強大性能擷抗的煞車能力。Porsche 亦有提供的是前 415mm/後 365mm 的 PSCB 碳化鎢塗布碟盤，搭配前 10 活塞、後 4 活塞的卡鉗，對於不那麼常挑戰極限的駕駛，同樣提供充沛的制動能力。
彎道動態靈活，一般乘坐舒適
有強大的加速力與制動力，就可以滿足性能車的玩家嗎？當然不是，進出彎道的能力也是高性能車重要的指標。而這點，Porsche 再次為 Taycan 做出絕佳的調校。Taycan Turbo S 雖然重達 2.3 公噸，一個傳統上完全不適合山路的車重，在德奧邊界的阿爾卑斯山區，卻帶我們絕佳的樂趣。其前雙 A 臂後多連桿的底盤，在 Porsche 豐富的調校經驗之下，帶來精準的指向表現；所試駕車輛搭載了後軸轉向系統，讓 2,901mm 的軸距，擁有中型掀背車的靈活，而大容量鋰電池雖然帶來重量，但是與底盤合一設計也帶來超低的重心，讓其在彎道之中進出更為容易。而更重要的是，3 氣室的氣壓懸吊系統，依操駕的過程之中調整阻尼與回彈力道，讓車輛的重心轉移更為平順流暢，讓我們在彎道上能以不可思議的速度飛馳。
此外，前後軸電動馬達提供動力的設計，讓 Taycan Turbo S 為全時四輪驅動的設計，依據駕駛狀況的不同，系統會調整前後動力的輸出，讓 Taycan Turbo S 在各種狀況之下的操控更為得心應用。雖無法手動切換，但是後驅為主的動力輸出，讓 Taycan Turbo S 在駕駛上保留 Porsche 傳統的駕馭風格。而試駕車輛亦均選配了 PDCC 動態底盤控制系統，能抑制車身側傾，讓操控與乘坐均更為平穩。
不過，也就是因為過彎極度平穩，讓大家常忽略其極高的過彎極限，加上強大的加速與煞車力道，才會讓小亮肩頸承受各方向極大力道的拉扯，不到 2 小時就感到酸痛。
而這套氣壓懸吊系統精密的調校，讓其在高速公路巡航與市區穿梭時，提供與豪華轎車相當的舒適性，全面而均衡的動態表現，實在是令人印象深刻。
沒有聲浪，但是頂級樂趣讓你忘懷
若說有任何不滿足，大概就是 Taycan Turbo S 沒有傳統燃油車的渾厚聲浪。雖然 Porsche 有提供運動化聲浪套件，把馬達尖銳的高頻聲重新 Remix，打造出較為低沈厚實的高轉聲響，但是音量其實總是太小，在超過時速 120 公里的行駛中，就已被輪胎滾動及風切氣流聲所蓋過，對於傳統的愛車人而言，總覺得少了點什麼。
然而，面對方向盤扭轉、加速踏板踏下，可以輕易原地劃 2 圈的 Taycan Turbo S，綿延的山路與無限速高速公路，有著無盡的樂趣，小亮其實很快就忘了沒有音浪這回事。相信，你也會。
宜文宜武，能靜能動
整體而言，Taycan Turbo S 是一輛很容易就開得很快的車，強大的加速與煞車性能，相信在賽道上每個人都能輕易跑出絕佳時間。然而雖然底盤極限很高，但是大電池帶來的車重在彎道中的影響仍是不容忽視，想要跑出完美的一圈，仍需要高超的技術與細膩的操控，是一輛富有樂趣又有挑戰的車。更有甚者，這輛車在一般行駛之下輕鬆又舒適，直比豪華轎車，日常出行，搭載女伴與長輩絕對能提供頂級的舒適乘坐。
宜文宜武，能靜能動，可以攜伴漫遊亦可獨自狂飆，Taycan Turbo S，著實讓小亮心動。
