[賽道測試]無愧於Formula E支援賽事之統規車─Jaguar I-Pace - U-CAR特輯

陸奕夫

撰文

徐敬昕

攝影

17,893

2020

8月

3

Jaguar 首款純電動 SUV:I-Pace 與 Formula E 簽約,成為電動方程式的支援統規賽事,並打造賽事專用的 I-Pace eTrophy,可見英國車廠對於其性能的自信。這回我們借了量產版本,來看能在麗寶賽道中創下甚麼樣的單圈成績。

因此,U-CAR[ 賽道測試 ] 的第 2 款電動車,我們向台灣捷豹路虎特別借了 I-Pace EV400 HSE,來一探這輛擁有 400 匹最大馬力、但又擁有相當可怕 71 公斤米扭力的電動休旅車,在專業賽車手陳意凡的操駕下,於臺中麗寶國際賽車場中能擁有甚麼樣的單圈成績。

受測車基本規格

設定上屬於新世代能源環保車的 I-Pace,車格大小則是與豪華中型 SUV 相當,但由於運動化的設定,車身寬度高達 2,139 mm,而電動車的底盤自由度,則讓軸距拉長至 2,990 mm,軸距與豪華大型休旅相當,讓其能塞下高達 90 kWh 的電池組,但車身重量也重達 2,133 公斤,這對於下賽道來說會成為無法迴避的劣勢。

I-Pace 車格大小與豪華中型 SUV 相當,但由於運動化的設定,車身寬度高達 2,139 mm。
Jaguar I-Pace 重點規格
車型Jaguar I-Pace EV400 HSE
車長/車寬/車高/軸距(mm)4,682 / 2,139 / 1,565 / 2,990
參考空車重(kg)2,133
動力系統電動馬達
電池容量90 kWh
馬達數量2具
排氣量(c.c)0
最大馬力(ps/rpm)400/4,250~5,000
最大扭力(kg-m/rpm)70.9/0~4,000
變速箱-
輪胎尺寸245/50 R20
輪胎花紋(型號)Goodyear Eagle F1A3
驅動方式四輪驅動
前輪懸吊/後輪懸吊雙A臂 / 多連桿
煞車系統四輪碟煞
0~100 km/h (秒)4.8
極速 (km/h)200
原廠冷胎壓建議值前37 psi、後37 psi
性能相關選配套件氣壓懸吊

I-Pace 動力單元採用的是前後雙電動馬達配置,兩顆各能提供 147 kW 的電動馬達,讓這輛電動休旅擁有最大 400 匹馬力與 71 公斤米扭力,推動著破 2 噸的車身仍能擁有從靜止加速到時速 100 公里僅需 4.8 秒的實力,而極速則限制在每小時 200 公里。底盤懸吊系統方面,I-Pace 則是採用前雙 A 臂、後多連桿配置,搭配選配的氣壓懸吊,能根據不同駕駛需求來調整車高。

I-Pace 動力單元採用的是前後雙電動馬達配置。
Jaguar I-Pace 賽道測試條件
車款Jaguar I-Pace EV400 HSE
現場靜止噪音測試0分貝 (規定不得超過104.9分貝)
輪胎規格245/50 R20
輪胎花紋Goodyear Eagle F1A3
測試日期2020年7月11日
賽道臺中麗寶國際賽車場
車手陳意凡
車手配重80公斤(車手63公斤+載重17公斤)
車輛測試條件空調24度C、2段風速
音響系統關閉
開啟小燈
剩餘電量92%
胎壓:28psi
駕駛模式Sport
懸吊模式最低車高
四輪胎紋深度左前3.6mm 右前3.4mm
左後4.6mm 右後4.7mm

本次使用的場地為臺中麗寶國際賽車場的麗寶賽道,全長為 3.5 公里,而賽道日當天使用的路段總計有 21 個彎,亦即取消第 6 彎與第 7 彎,這是麗寶賽車場在賽道日的標準路線;賽道整體的高低起伏落差約有 5 層樓的高度,最長的直線路段接近 1 公里,搭配多元的彎道設計;測試車手則同樣是由職業賽車手陳意凡來操刀進行單圈測試。

賽道測試表現

依據 U-CAR 賽道測試規範,車上的音響、燈光、空調系統,都設定到固定的標準,下場也確認過胎紋深度,且將胎壓由原廠的前/後 32PSI、調整到前/後 28PSI,測試下場時並記錄下當時的環境溫度及濕度,分別為 32.2 度及 59.1%,下場測試前電量為 92%,駕駛模式則是調整為 Sport,並將氣壓懸吊設定為最低車高,最終完成 6 圈、共 25.5 公里的測試里程,下場後電量則為 52%。

胎壓由原廠的前/後 32PSI、調整到前/後 28PSI,並將氣壓懸吊設定為最低車高。

由於本次 Qstarz 儀器受到電動車的干擾,因此僅記錄了最速單圈紀錄,其跑出了目前 U-CAR 新環保能源車的最速紀錄:2 分 00 秒 892,以 400 匹馬力與超過 2 噸的重量級車重,依然能跑出這樣的速度,可見電動車的低重心配置確實能有效的幫助操控。而我們透過影片手動紀錄我們所設置的 S1、S2 及 S3 共三個分段點,花費時間分別為 38.716 秒、45.199 秒、36.979 秒,另外在 S2 進入下坡段時有被慢車稍微阻擋,不然總單圈時間應有機會低於 2 分鐘關卡。

在 S2 進入下坡段時有被慢車稍微阻擋,不然總單圈時間應有機會低於 2 分鐘關卡。

從區段成績來看,I-Pace 縱使加上駕駛重量超過 2.2 噸,但 S2、S3 這兩段下坡與上坡連續彎成績並不會比其他轎跑車款差,稍微落後的反而是在 S1 的高速區間,這也是電動車最弱的區塊,在市售電動車無變速箱配置的設計下,幾乎所有電動車都會遇到高速疲軟的問題,這目前來說依然無解。

在 S1 的高速區間,這也是電動車最弱的區塊,在市售電動車無變速箱配置的設計下,幾乎所有電動車都會遇到高速疲軟的問題。

陳意凡在測試後表示:Jaguar I-Pace 的動力相當的紮實,分布在底盤的電池組讓這輛休旅車擁有相當不錯的配重,再加上電動車隨傳隨到的動力,在彎與彎之間都能將車速很快的提起。不過由於跑賽道時讓電池快速放電,兩圈過後由於電池過熱的狀況,車輛已進入保護模式,但此保護模式並不是完全限制動力輸出,而是讓前段輸出減弱,後段仍然有全動力,雖然少了一點出彎加速,但這樣開起來很像是車輛多了增壓模式一樣,同時也更能輕鬆的處理彎中的狀況。

電動車隨傳隨到的動力,在彎與彎之間都能將車速很快的提起。

測試總結報告

受限於電池過熱的問題,再繼續跑下去就會進入限制更多的保護模式,單圈時間不會再有所進步,因此最終僅測試 6 圈即下場,而最佳單圈亦是在第 4 圈做出,已有降輸出的情況,並且也稍微被慢車阻擋一下。

相較於普通燃油車跑賽道會遇到的煞車過熱,電動車跑賽道基本上一定都會遇到電池過熱進入保護模式的問題,若是第 1 圈因為遇到慢車沒有跑出來最速單圈,那麼接下來就要休息非常長的時間才有辦法再次挑戰,而我們的測試流程非常緊湊,沒有多餘的時間可再度挑戰。

包括各家做出的電動原型賽車、Formula E,都有針對電池馬達散熱的問題進行強化,而實際下場跑 Formula E 支援賽事的 Jaguar I-Pace eTrophy 也與我們所測試的量產車亦有所差異。這也是未來我們針對電動車進行賽道測時會持續遇到的狀況,但是在專業車手陳意凡精準的操駕下,短短數圈已能展現出其不俗的單圈速度,足見 I-Pace 的運動能力。